Wiwat prof. Kazimierz Flaga, bohater plenerowej wystawy

Prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga, dr h.c. multi

Członek Bractwa Kurkowego w Krakowie

Nie od razu Kraków zbudowano – kilka refleksji na temat nowych rozwiązań komunikacyjnych w Krakowie

W roku 1930 odbył się w Krakowie Zjazd Architektów Polskich. Na Zjeździe tym wysoki urzędnik Rady Miasta Krakowa wygłosił referat, w którym uzasadnił potrzebę aż 8-miu mostów przez Wisłę w Krakowie. Kraków liczył wówczas tylko około 150 tys. mieszkańców. Policzmy zatem, ile mostów przez Wisłę liczy Kraków współczesny, miasto (licząc ze studentami) prawie milionowe. Otóż miasto ma aktualnie 14 mostów drogowych i 2 kolejowe. Mosty te mają zapewnić sprawny transport komunikacyjny przez miasto, gdyż jak wiadomo ciągi komunikacyjne w mieście stanowią jak gdyby system krwiobiegu w żywym organizmie. Czy tak jest naprawdę, niech świadczą zatłoczone przez pojazdy, zwłaszcza samochodowe, ulice naszego miasta w godzinach tzw. „szczytu”. Ale w Krakowie i tak jest nie najgorzej, lepiej niż np. w Warszawie czy Łodzi.

Na rozwiązania komunikacyjne w Krakowie oddziaływują  bowiem w sposób pozytywny działania, które podjęły władze miasta w drugiej połowie XX-go wieku i na początku XXI wieku. Już w latach 70-tych XX wieku ogłoszono konkurs na tzw. Trasę Zwierzyniecką, która miała przekraczać Rudawę i tunelem pod Wzgórzem św. Bronisławy miała prowadzić do mostu na Wiśle. Trasa do dziś nie zrealizowana, natomiast wybudowano za prezydentury prof. Andrzeja Gołasia most Zwierzyniecki przez Wisłę, który tylko częściowo spełnia zadanie odciążenia ruchu w tej części Krakowa. W tym samym czasie poddano modernizacji Dworzec Kolejowy – Kraków Główny. Perony przykryto zadaszeniem, które jako płyta parkingowa pełni rolę dużego parkingu w centralnej części Krakowa. Nieodłącznym atrybutem tej modernizacji było udrożnienie komunikacji w tym centralnym obszarze miasta, ze wschodu na zachód przez przebicie pod Dworcem Kolejowym tunelu drogowego oraz równoległego tunelu tramwajowego od Dworca Głównego aż do Ronda Mogilskiego. Inwestycje te, chociaż trwały przez lata, usprawniły w sposób widoczny obsługę transportową i komunikacyjną w centrum naszego miasta.

A nie jest zadanie łatwe, bowiem centrum Krakowa, lokowanego w 1257 roku na tzw. prawie magdeburskim ma typowo średniowieczny charakter.  W środku duży Rynek Główny i stąd, rozchodzące się promieniście ulice na zewnątrz miasta. Dla udrożnienia poruszania się po mieście wymagają one wielu przebiegających prostopadle obwodnic. W Krakowie rolę tą w nawiązaniu do Śródmieścia pełnią: obwodnica wzdłuż Plant krakowskich oraz Aleja Trzech Wieszczów (niestety nie domknięta). Dalsze obwodnice, z uwagi na rozrastający się Kraków, są aktualnie w budowie. W taki sposób rozwiązały swoje kłopoty komunikacyjne np. Paryż czy Moskwa. Inaczej jest w powstałych dużo później np. miastach amerykańskich, gdzie dominuje rusztowy układ ulic i gdzie z jednego punktu miasta do innego istnieją dziesiątki możliwości skomunikowania się.

Pod koniec lat 80-tych XX wieku, za prezydentury Tadeusza Salwy rozpoczęto szerokie dyskusje na temat budowy metra w Krakowie. W roku 1987 Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP zorganizowało w Krakowie Konferencję naukowo-techniczną pt. „Metro w Krakowie”, w której byłem przewodniczącym Komitetu Naukowego. Przedstawiliśmy wówczas wiele referatów dotyczących przebiegu dwóch pierwszych linii metra (klasycznie ze wschodu na zachód i z północy na południe), usytuowania i konstrukcji tuneli stacyjnych. Równolegle działał bowiem w Biurze Rozwoju Krakowa specjalny Zespół ds. budowy Metra. W odzewie na wnioski z w/w Konferencji powołano Społeczny Komitet Budowy Metra w Krakowie (przewodniczący prof. Władysław Muszyński z PK, v-przewodniczący prof. Kazimierz Flaga z PK) a Pan Prezydent T. Salwa przeznaczył dość znaczne środki finansowe na badania geotechniczne, związane z budową metra (m.in. na głębokie wiercenia i np. na studnie głębinowe do poziomu wód jurajskich, czynne w Krakowie do dzisiaj). Badania te pozwoliły na sporządzenie nowej mapy podłoża geologicznego w Krakowie, obalającej wiele wcześniejszych – nie zbadanych poglądów na ten temat (głównie ze strony profesorów UJ i AGH). W oparciu o te dane Biuro Rozwoju Krakowa przygotowało plan działań, zmierzających do budowy metra w Krakowie.

Wszystko to zburzyła transformacja ustrojowa w Polsce w 1989 roku. Nowe władze Krakowa, kierujące się propozycjami Pana v-prezydenta Jana Friedberga, zaniechały dalszych prac związanych z budową metra w Krakowie, kreując ideę tzw. szybkiego tramwaju, ostatecznie zrealizowaną, z wykorzystaniem m.in. tunelu tramwajowego na odcinku Dworzec Główny – Rondo Mogilskie. Zauważmy, że idea budowy metra w Krakowie, odżywa teraz, w 30 lat po opisywanych wyżej wydarzeniach. W międzyczasie cały Zespół ds. budowy metra w Krakowie, funkcjonujący w Biurze Rozwoju Krakowa rozpadł się, jego członkowie w części nawet wyjechali zagranicę, aby tam wykorzystywać swoje doświadczenie przy podobnego typu inwestycjach komunikacyjnych. Zdezaktualizowały się również dawne materiały archiwalne. A szkoda!

Sprawy nowej infrastruktury komunikacyjnej Krakowa odżyły za prezydentury profesora Andrzeja Gołasia. Pod koniec lat 90-tych XX wieku ogłoszono Konkursy na nowe mosty i nowe kładki dla pieszych przez Wisłę w Krakowie. Rozstrzygnięto Konkursy na tzw. most Kotlarski, prowadzący z Ronda Grzegórzeckiego na nowe tereny inwestycyjne na Zabłociu (m.in. Krakowska Szkoła Wyższa im. A. Frycza-Modrzewskiego) oraz na most Zwierzyniecki, z ulicy Księcia Józefa Poniatowskiego na Dębniki. Pierwszy z tych mostów został oddany do użytkowania 08.12.2001r. i stał się niewątpliwie ważnym elementem nowej arterii komunikacyjnej Krakowa, a to ulic G. Herlinga-Grudzińskiego, S. Klimeckiego, R. Kuklińskiego, Lipskiej, J. Surzyckiego, Rybitwy, Chr. Botewa, T. Śliwiaka aż do węzła Wieliczka na autostradzie A4. Drugi z tych mostów, Zwierzyniecki, został oddany do użytkowania 30.10.2001r. W okresie tym oddano też do użytkowania estakady drogowe (wieloprzęsłowe wiadukty drogowe) w szeregu newralgicznych punktach Krakowa, jak np. nad ul. 29-go Listopada, ul. Lublańską, Rondem Ofiar Katynia, ul. Ks. J. Tischnera. Okres ten zakończył się budową nowoczesnej kładki (mostu) dla pieszych przez Wisłę im. O. L. Bernatka.

Prawie we wszystkich w/w przedsięwzięciach brałem udział jako mostowiec, kierownik Katedry Budowy Mostów i tuneli PK, w formie ekspertyz, opinii technicznych czy też badań. Przy budowie przekrycia peronów Dworca Kolejowego w Krakowie wykonałem analizę współpracy płyty żelbetowej przekrycia z nośnymi, kratownicowymi dźwigarami o dużej (i zmiennej rozpiętości), ze szczególnym wkładem w stan naprężeń w ukośnych prętach stref rozciąganych tych płyt (nad podporami dźwigarów). Następnie dużą rolę odegrałem w zapewnienie tej współpracy po dociążeniu płyty pomostowej warstwami betonu dla uzyskania właściwych spadków dla odprowadzania z nich wód opadowych.

W zakresie budowy tuneli pod Dworcem Głównym Kolejowym w Krakowie byłem głównym konsultantem autora projektu tych tuneli, mgr inż. Janusza Sęka. Opiniowałem sposób wykonania ścian palisadowych tuneli z pali betonowych typu „Benoto”, sposób uszczelnienia styków między tymi palami, projekty płyt stropowych nad tymi tunelami i ich połączenia ze ścianami palisadowymi. Dla tunelu drogowego pod Dworcem Kolejowym wykonałem ekspertyzę dotyczącą przyczyn zarysowania ścian tunelu i sposobu ich naprawy.

W pracach wstępnych dotyczących budowy metra w Krakowie prowadziłem rozliczne prace studialne, dotyczące sposobów drążenia tuneli szlakowych i stacyjnych metra, głównie w oparciu o materiały dotyczące budowy metra w Rzymie, Mediolanie, Wiedniu i Norymberdze. Wykonałem duże obszerne prace studialne dotyczące budowy metra w aktualnej sytuacji geologicznej podłoża miasta Krakowa i jego uwarunkowań (wysoki poziom wód gruntowych, warstwy iłów mioceńskich, warstwy wapiennych wychodni strefy jurajskiej itd). Brałem czynny udział w dyskusjach w Biurze Rozwoju Krakowa, Społecznym Komitecie ds. Budowy Metra w Krakowie oraz w dyskusjach konferencyjnych.

W zakresie budowy mostu Kotlarskiego przez Wisłę wykonałem, wspólnie z prof. Zb. Menderą opinię dotyczącą możliwości realizacji tego mostu wg wygranego przez doktora inż. Witolda Gawłowskiego projektu konkursowego na ten most. Projekt ten, a właściwie koncepcja architektoniczna jego rozwiązania była nie do zrealizowania. W zespole Jury Konkursu nie zasiadał  żaden inżynier budownictwa – konstruktor. Skończyło się na tym, że Biuru Projektowemu „Transprojekt” Kraków, które wykonywało tzw. techniczny projekt wykonawczy mostu zaproponowaliśmy znaczne podniesienie strzałki łuków nośnych (wg koncepcji materiał w nich był tylko w 10% wykorzystywany wytrzymałościowo), odpowiednio mocne stężenie poprzeczne tych łuków i likwidację niepotrzebnych „skrzydełek” na obrzeżach mostu. Mimo tych usprawnień most ten okazał się b. ciężki (600 kg stali na 1m2 pomostu, przy tradycyjnych 400-420 kg stali/1m2 pomostu) i zatem b. drogi. Poza tym robi on wrażenie „ociężałego żółwia”. Pan dr W. Gawłowski zapytany w wywiadzie czym kierował się przy wyborze tego projektu odpowiedział, że historią sztuki, architektury, współczesnym malarstwem i rzeźbą, tylko nie racjami inżynierskimi. Tak moim zdaniem postępować nie wolno. W sumie most Kotlarski ma rekord Polski jeśli chodzi 1-no przęsłowe mosty stalowe – 166 m rozpiętości przęsła i być może zyska kiedyś uznanie krakowian, podobnie jak niechciana pierwotnie wieża Eiffla w Paryżu.

Przy okazji wspomnę, że wykonywałem również dla potrzeb tego mostu opinię techniczną o nośności tzw. baret szczelinowych, stanowiących wzmocnienie gruntu pod przyczółek mostu od strony Ronda Grzegórzeckiego jak również ekspertyzę w/s zazbrojenia przyczółka tego mostu od strony Zabłocia przed tzw. zarysowaniem termicznym. Przyczółek ten, masywny, o długości 30 m, wysokości 9 m i grubości 3 m bardzo nagrzewał się termicznie w początkowej fazie dojrzewania betonu (do około 60°C) w wyniku wydzielania się ciepła hydratacji cementu, i wymagał specjalnego zbrojenia przeciwzarysowaniowego.

Jeśli chodzi o most Zwierzyniecki to przetarg na projekt budowlany i wykonawczy wygrała firma Pana Piotra Waneckiego ze Śląska, sprawdzonego inżyniera mostowca. Zaprojektowano most betonowy sprężony, 1-no przęsłowy, o najdłuższym w ówczesnej Polsce przęśle o rozpiętości 132. Most obustronnie utwierdzony, o zmiennym na długości przekroju skrzynkowym. W trakcie realizacji tego mostu doszło do wypadku na budowie, w którym kilku robotników spadło z deskowania tzw. trawelera, urządzenia formującego poszczególne segmenty mostu. Stało się to przyczyną rozprawy sądowej, w której wspólnie z prof. K. Furtakiem występowaliśmy przez około 1 rok jako biegli sądowi. Przyczyną wypadku było uderzenie przez pomost z deskowaniem o występ w przyczółku mostu w trakcie jego cofania w kierunku przyczółka, przed weekendową przerwą w pracy. Na szczęście nie było w tym wypadku ofiar śmiertelnych. Wcześniej uczestniczyłem w fazie projektowania tego mostu jako opiniodawca sposobu przesuwanego utwierdzenia jednego z końców mostu w masywnym, długim przyczółku, odrywanym w części swojego posadowienia od gruntu. Wymagało to zastosowania na tym odcinku specjalnych pali wyciąganych z gruntu, i ich obliczenia. Most po oddaniu do użytkowania na ładną sylwetkę i przenosi duże obciążenie ruchem.

Jak wynika z powyższych opisów byłem w czasie swojej aktywności zawodowej, do około 2010 roku, czynnie zaangażowany w rozwiązywanie licznych i dość trudnych z technicznego punktu widzenia inwestycji komunikacyjnych w mieście Krakowie. Działalność moja zmierzała do tego aby te inwestycje były udane i na wysokim poziomie technicznym. Nie od rzeczy był również problem estetyki tych inwestycji i obiektów, ich należyte usytuowanie w krajobrazie miejskim, dobrze odbieranych przez każdego obserwatora.

Nie zaniechałem również mojego udziału i w inwestycjach komunikacyjnych Krakowa po roku 2010. Przykładem może być mój czynny udział w powstanie obiektu mostowego MD-7 przez Wisłę na trasie drogi ekspresowej S7, między Prokocimiem – Bieżanów a ulicą Igołomską w Nowej Hucie. Ten interesujący, podwieszony obiekt mostowy o rozpiętości głównych przęseł (na obu nitkach) po 200 m, stał się ostatnio piękną wizytówką Krakowa. Wykonywała go firma „Strabag” z mgr inż. B. Pilujskim jako dyrektorem budowy. Udział mój w tej inwestycji był dość szeroki; od opinii dla GDDKiA dotyczącej celowości konstrukcji podwieszonej tego mostu i jego kosztów, do dwóch poważnych opinii dotyczących sposobu fundowania filarów mostowych na masywnych oczepach pali fundamentowych (rozgrzew od ciepła hydratacji cementu i dodatkowe zbrojenie przypowierzchniowe) oraz możliwości sprężenia podstaw pod pylony mostu na filarach, rozciąganych przez reakcje poziome od nachylonych słupów (nóg) pylonów mostu. Sprężenie to dotyczyło betonu wykonanego na cemencie hutniczym CEM III, dotychczas nie zrealizowanego w Polsce. Miałem również swój udział w „zakrzywieniu” słupów (nóg pylonu) na ich długości (w opinii dla firmy „Mosty Katowice” – projektanta mostu), co poprawiło znacznie ich stronę estetyczną.

Nie pozostałem też bierny w sprawie dalszych losów wiaduktu kolejowego nad ulicą Grzegórzecką w Krakowie. Wiadukt ten, ceglano-kamienny z roku 1864 jest cennym zabytkiem mostowym w Małopolsce, ale znajduje się w b. złym stanie. Wykonałem tu, na zlecenie wykonawcy firmy „Strabag” ekspertyzę jego stanu technicznego i co do jego dalszych losów dla bezpiecznej eksploatacji. Zwłaszcza, że ma on stanowić obiekt mostowy dla europejskiej trasy kolejowej E30 i że w ciągu tej trasy powstaje piękny, łukowy most stalowy przez Wisłę (ze środnikami), typu „arch network”. Stary, z 1864 roku most kolejowy przez Wisłę zostanie wyburzony, gdyż z uwagi na rozmycie dna Wisły przy fundamentach filarów, znajduje się on w niebezpiecznej fazie pracy.

Jak wynika  z tego krótkiego przeglądu moich doświadczeń i refleksji na temat nowych rozwiązań komunikacyjnych w Krakowie, sprawy mają się dobrze. Od kilkudziesięciu lat powstają tu nowe inwestycje, tak w sensie planistycznym jak i wykonawczym. „Wnętrze” rzeki Wisły w Krakowie wypełnia się nowymi mostami i kładkami (mostami) dla pieszych, wzbogacając krajobraz kulturowy  miasta. Jest to o tyle ważne, że przez stulecia Kraków odwracał się twarzą od Wisły, która była nieuregulowana i stanowiła ściek miejski. Dzisiaj sprawy te należą do zamierzchłej przeszłości. Mamy przez Wisłę piękne mosty: Niepołomicki, MD-7, Nowohucki, Kotlarski, Piłsudskiego, Grunwaldzki, Powstańców Śląskich, Dębnicki, Zwierzyniecki, mamy kładkę O.L. Bernatka. Mamy tunele śródmiejskie, liczne estakady i wiadukty, które ułatwiają nam komunikację i transport. Niebawem zostanie ukończona trzecia obwodnica miejska a z czasem być może również metro, które niestety jest inwestycją b. drogą.

Cieszy mnie, że ja, jako członek Bractwa Kurkowego w Krakowie mogłem i mogę brać czynny udział w przedsięwzięciach komunikacyjnych mojego drogiego miasta – Krakowa.